Changer ses amortisseurs avant : jambe de force, compresseur de ressort et hauteur de travail

Quand changer les amortisseurs avant ?

Faites vérifier les amortisseurs dès 80 000 km, puis chaque année ou tous les 20 000 km : leur usure est progressive et passe inaperçue au volant. Sur un pont, leur remplacement se fait roues pendantes, et un pont ciseaux qui lève sous les longerons libère les deux roues avant d'un coup, ce que demande une intervention qui se fait toujours par paire.

Ces échéances et les signes qui doivent faire contrôler l'avant viennent du guide du réseau AD sur les amortisseurs :

• une distance de freinage qui s'allonge nettement ;
• des rebonds répétés après un dos-d'âne ;
• une usure irrégulière des pneus avant ;
• des claquements sur route déformée.

Un amortisseur qui suinte (film d'huile sur le corps) se change même si la voiture semble encore tenir la route : il ne retrouvera pas son étanchéité.

Faut-il changer les deux amortisseurs avant en même temps ?

Oui, les amortisseurs se changent par paire sur un même essieu. Un amortisseur neuf freine les mouvements de caisse plus fort que son voisin usé : la voiture plonge de travers au freinage et ne réagit pas pareil dans les deux sens de virage. Le site de devis Vroomly part de ce principe dans ses estimations, et ajoute les coupelles, qui s'usent au même rythme.

Faire le travail soi-même économise la main-d'oeuvre, pas le reste : la géométrie du train avant bouge quand on démonte la jambe de force, et AD juge le réglage du parallélisme indispensable après l'intervention. Il se fait sur un banc, en atelier.

Le même passage au banc s'impose après le remplacement d'une rotule ou d'une biellette de direction : la méthode du repère sur le contre-écrou limite l'écart jusqu'au réglage.

La question se pose dans les mêmes termes pour le bras inférieur : changer le triangle complet ou seulement sa rotule se décide sur l'accès à une presse, pas sur le prix de la pièce.

Quelle hauteur de levage pour changer un amortisseur avant ?

Pour travailler debout sur une jambe de force, levez de 600 à 800 mm : le centre de moyeu d'une berline compacte, à 310 mm du sol, monte alors entre 910 et 1 110 mm, dans la zone de travail debout de 900 à 1 100 mm. Ces cotes sont celles de l'article sur la hauteur de travail des plaquettes, qui touche au même moyeu ; les fixations du pivot sont un peu plus haut que l'étrier, ce qui conforte la zone debout.

Le haut de la jambe pose un autre problème. Les écrous de la coupelle se démontent par le compartiment moteur, capot ouvert, et plus le pont est haut, plus ils s'éloignent. La méthode qui évite les contorsions : déposer roue, biellette et fixations du pivot en position haute, redescendre le pont pour atteindre les écrous de coupelle, puis déposer la jambe en la tenant d'une main.

Le choix du pont se joue là. Un ciseaux mi-hauteur s'arrête souvent sous 1 m ; un 2 colonnes monte plus haut mais demande un plafond de 3,50 m, comme le résume le tableau de décision ciseaux ou 2 colonnes. Pour cette intervention, 800 mm suffisent.

Comment déposer une jambe de force sur un pont

1. Desserrer les écrous de roue d'un quart de tour, voiture au sol.
2. Lever à 600 à 800 mm, crans engagés, puis déposer les roues.
3. Soutenir le bras inférieur avec un cric : roues pendantes, la suspension est en détente complète et le pivot pèse sur les vis qu'on va retirer. Un cric rouleur à faible garde se glisse sous le bras sans toucher au pont.
4. Débrancher ce qui est fixé sur la jambe : biellette de barre stabilisatrice, clips du flexible de frein, faisceau du capteur ABS.
5. Retirer les vis de pivot, en marquant leur position si la fixation a un jeu de réglage du carrossage.
6. Redescendre le pont, retirer les écrous de coupelle sous le capot en tenant la jambe, la sortir par le bas.

Sur un essieu avant à double triangle, l'amortisseur est séparé du ressort et la dépose est plus courte, sans compresseur. La jambe de force, ou McPherson, reste la configuration la plus répandue sur les citadines et les compactes.

Compresseur de ressort : comment s'en servir sans risque

Le ressort d'une jambe de force reste précontraint une fois la jambe sur l'établi : on le comprime avec un compresseur avant de dévisser l'écrou de tige. Hazet, fabricant d'outillage, prévient dans sa notice qu'un usage incorrect peut provoquer un saut brutal du ressort et des blessures graves, voire mortelles.

Les consignes du guide Piecesetpneus sur les compresseurs sécurisés se résument à quatre gestes :

• griffes face à face, sur le plus grand nombre de spires possible, bien en prise ;
• serrer les deux tiges par petites étapes, alternativement, jamais une seule tige d'un coup ;
• jamais de visseuse ni de perceuse sur un compresseur manuel ;
• lunettes et gants, et le corps hors de l'axe du ressort.

On comprime juste assez pour libérer la coupelle, puis on détend lentement de la même façon au remontage. Un ressort rouillé, fissuré ou affaissé se remplace en même temps : AD rappelle qu'une cassure ou une corrosion profonde rendent son changement urgent.

Remontage : le serrage final se fait roues au sol

Les fixations qui serrent des silentblocs, notamment la biellette de barre stabilisatrice, se serrent au couple véhicule sur ses roues, suspension chargée. Serrées roues pendantes, les bagues caoutchouc restent tordues en position normale et s'usent vite. Les couples de serrage dépendent du modèle : seule la documentation du constructeur fait foi, à appliquer avec une clé dynamométrique.

Sur un pont ciseaux, on redescend à fond, les roues reposent au sol et l'on finit le serrage par en dessous en se glissant à côté de la plateforme, ou l'on monte la voiture sur des rampes. Les écrous de roue suivent la même règle, à 100 à 130 N·m selon les véhicules. Reste le parallélisme, à faire régler dans les jours qui suivent : un train avant déréglé use un pneu neuf en quelques milliers de kilomètres.